原標題：開啟智能輔助駕駛模式后，駕駛員睡著了

回憶起兩個月前乘坐一輛新能源網(wǎng)約車時駕駛員開啟車輛智能輔助駕駛模式后睡著的遭遇，北京市民張靜（化名）仍是一臉擔(dān)憂。

今年9月底，她乘坐一輛網(wǎng)約車回老家。在行駛途中，駕駛員開啟了智能輔助駕駛模式。不一會兒，她發(fā)現(xiàn)駕駛員竟然睡著了，但車輛仍以每小時四五十千米的速度行駛。道路上車來車往，這讓她一直戰(zhàn)戰(zhàn)兢兢，直至前車減速，車載雷達發(fā)出警報，駕駛員才被驚醒。

近年來，隨著新能源車輛普及智能輔助駕駛技術(shù)，越來越多的駕駛員開始在車輛行駛中使用智能輔助駕駛模式，但部分駕駛員將其視為自動駕駛并過度依賴，忽視了作為駕駛員的基本職責(zé)，埋下了安全隱患。

受訪專家認為，新能源汽車的智能輔助駕駛模式是交通運輸技術(shù)現(xiàn)代化的產(chǎn)物，需要在完善相關(guān)技術(shù)、制定相關(guān)標準的同時，加快道路交通運輸法律規(guī)范修改的步伐，為新能源汽車行業(yè)的發(fā)展保駕護航。

　智能技術(shù)不夠成熟

　　只能輔助司機駕駛

張靜回憶說，她因為起得早，上車就開始睡覺，醒來后發(fā)現(xiàn)駕駛員也睡著了——車座放倒，整個人歪向車身，頭靠著車窗。

她的睡意一下子沒有了，緊張地盯著車窗外面的車輛，生怕發(fā)生交通事故，一直等到駕駛員被車載雷達報警驚醒。

“我不知道他睡了多久，也不敢在路上和他起沖突。”張靜說，就這樣一路到達目的地。下車之后，她就向某平臺投訴。

某平臺審核后，認定責(zé)任在駕駛員，決定對駕駛員進行再培訓(xùn)，同時給她發(fā)放10元優(yōu)惠劵。她對某平臺這樣的處理并不滿意：“駕駛員這樣做，可能危及我的生命，平臺這樣處理，顯得過于輕描淡寫。”

遭遇新能源網(wǎng)約車駕駛員開啟智能輔助駕駛模式并睡著的，并非張靜一個人。今年8月底的一天傍晚，上海市民胡女士乘坐一輛網(wǎng)約車前往江蘇省南京市，途中發(fā)現(xiàn)駕駛員仰頭睡著了。當(dāng)時天色已黑且下著小雨，她不敢大聲吵醒駕駛員，只能輕輕將其搖醒，請他不要再睡覺了。但駕駛員卻稱，開啟智能輔助駕駛模式后，這樣開車沒問題。

在社交平臺和短視頻平臺上，有不少駕駛員開啟智能輔助駕駛模式的視頻，視頻中，駕駛員因過于依賴智能輔助駕駛模式而呼呼大睡。在一則引起社會熱議的短視頻中，一名駕駛員在高速公路上行車時甚至蓋著被子睡覺。

但許多網(wǎng)友對此表示擔(dān)憂：新能源汽車的智能輔助駕駛模式的安全性是否可靠？出現(xiàn)意外事件時智能輔助駕駛模式無法及時反應(yīng)怎么辦？

對此現(xiàn)象，受訪專家認為，新能源汽車的駕駛員可以開啟智能輔助駕駛模式，但不能放棄作為駕駛?cè)说姆ǘㄘ?zé)任。

北京交通大學(xué)法學(xué)院副教授孫向齊認為，具備智能輔助駕駛模式（即自動駕駛）的新能源汽車，并不意味著這項功能可以隨意使用，我國對自動駕駛汽車運輸管理遵循的是安全第一、有序推進的原則。在自動駕駛技術(shù)還不夠成熟時，自動駕駛功能的使用受到限制。

孫向齊解釋說，自動駕駛新能源汽車和其他機動車一樣，也要區(qū)分為營運車輛和非營運車輛兩大類而有不同的限制。非營運車輛自動駕駛功能的使用條件相對寬松，而營運車輛自動駕駛功能的監(jiān)管要更加嚴格。同時，自動駕駛汽車的使用要符合國家規(guī)定，即自動駕駛汽車開展道路運輸服務(wù)應(yīng)當(dāng)在指定區(qū)域內(nèi)進行，并且要符合國家對自動駕駛汽車應(yīng)用場景以及運輸經(jīng)營者、運輸車輛、人員配備等方面的條件要求。

北京中銀律師事務(wù)所高級合伙人索維華認為，在智能輔助駕駛技術(shù)尚不成熟的階段，即使開啟智能輔助駕駛模式，仍要求駕駛?cè)藛T堅守崗位，隨時做好接管汽車的準備，并不是可以離開駕駛位置甚至睡覺。

在她看來，車輛運行中，駕駛?cè)藛T仍需對汽車的運行狀態(tài)及周圍環(huán)境盡到監(jiān)控和注意義務(wù)，否則駕駛員在駕駛過程中因為睡覺或其他未盡責(zé)任的原因給乘客造成傷害或損失，需要承擔(dān)相應(yīng)的法律責(zé)任。

　輔助駕駛出現(xiàn)故障

　　容易發(fā)生交通事故

多名新能源汽車駕駛員在接受記者采訪時表示，他們在開啟智能輔助駕駛模式確實遇到過各種故障問題。

重慶市民鄧文博（化名）由于經(jīng)常出差，購買了一輛新能源汽車，自帶智能輔助駕駛模式。今年5月底的一天凌晨，他從重慶駕車前往四川省成都市，行駛中開啟了智能輔助駕駛模式。凌晨3時許，由于天色黑沉，他的視線也變得模糊。

突然，他的右前方出現(xiàn)了一輛紅色大貨車。他以為智能輔助駕駛模式會選擇正常超車，但在距離大貨車三四十米時，車輛仍以每小時120千米的速度朝著卡車的方向開過去，此時，智能輔助駕駛模式才提示說“請立刻手打方向盤”。原本略帶蒙眬睡意的他瞬間清醒，馬上腳踩剎車同時向左轉(zhuǎn)彎回到左側(cè)道路。

“當(dāng)時的情況，如果我反應(yīng)遲鈍兩秒，車輛就會以每小時120千米的速度撞向大貨車。”鄧文博回憶說，他隨后立即通過車載緊急呼叫系統(tǒng)聯(lián)系廠家工作人員，工作人員記錄下來并反饋說是系統(tǒng)本身的問題，但沒有做進一步處理。

幾天后，鄧文博駕駛車輛返回重慶，走高速公路期間又使用了智能輔助駕駛模式，讓他后怕的是，他在駕駛車輛試圖超過前方一輛大貨車時，車輛突然自行急剎并從每小時120千米的速度在3秒內(nèi)降至每小時60千米，導(dǎo)致后車差點追尾他的車輛。

“幸好后車駕駛員反應(yīng)較快，瞬間踩剎車與我拉開距離，否則的話，我們都會經(jīng)歷一場交通事故。”鄧文博說。

與鄧文博相比，在北京工作的周文（化名）卻沒有這么幸運。今年5月，她在一條道路上行駛時開啟了智能輔助駕駛模式，但在沒有任何外界干擾的情況下，車輛突然失控，盡管她多次踩下剎車，但車輛并沒有減速，最終撞上了道路中央護欄。

根據(jù)周文的描述，她在事發(fā)時保持著清醒，眼睛始終注視著路面，雙手也放在方向盤上。然而，方向盤突然不聽使喚，車輛自己出現(xiàn)了“蛇形”走位。

“我多次踩了剎車，智能輔助駕駛模式理應(yīng)退出，但不知道為什么，持續(xù)的剎車仍然不起作用；我也轉(zhuǎn)不動方向盤，好像方向盤處于和我搶方向的狀態(tài)，這違背了以人為主的駕駛模式。”周文說。

事故發(fā)生后，車輛受損嚴重，她聯(lián)系車企要求提供相關(guān)數(shù)據(jù)，希望能夠弄清楚事故原因。但車企工作人員拒絕提供數(shù)據(jù)，只是承認智能輔助駕駛模式需要一步步完善。

最終，保險公司對周文的車輛進行了全損賠償。

還有新能源汽車駕駛員反映，他們遭遇的智能駕駛系統(tǒng)軟件故障、緊急制動功能失效以及自動避障性能遠未達到宣傳效果等問題，給日常出行帶來了不小的困擾。

其中一位車主說：“我之前跑高速開啟智能輔助駕駛模式，有一段在修路，地面的車道線消失了，系統(tǒng)檢測就失靈了。”

　　修改交通運輸法律

　　加強配套設(shè)施建設(shè)

面對復(fù)雜的路面狀況，許多新能源汽車駕駛員擔(dān)憂，如果智能輔助駕駛模式出現(xiàn)問題導(dǎo)致發(fā)生交通事故，責(zé)任應(yīng)該如何分擔(dān)？

索維華認為，新能源汽車自動駕駛軟件故障導(dǎo)致事故的責(zé)任歸屬，需要根據(jù)具體情況來判斷，現(xiàn)行法律會分配給汽車制造商、技術(shù)服務(wù)提供商更重的舉證責(zé)任，即要求其對自動駕駛軟件產(chǎn)品無質(zhì)量瑕疵舉證證明，不能證明則需承擔(dān)不利后果，因此其往往也會承擔(dān)更重的實體責(zé)任。

在她看來，如果駕駛員未履行應(yīng)盡的責(zé)任義務(wù)，在使用和操作自動駕駛軟件上存在過錯或失誤，需結(jié)合其是否存在其他方面的過錯和失誤（如是否存在軟件測試不合格、是否違法上路行駛等），綜合考量其在事故中的過錯大?。徊⒈葘ζ渌?zé)任主體對造成事故的過錯大小，綜合確定駕駛員應(yīng)承擔(dān)的責(zé)任比例。

孫向齊認為，使用智能輔助駕駛模式時，發(fā)生侵權(quán)或事故的責(zé)任分配要比傳統(tǒng)道路交通事故復(fù)雜。由于自動駕駛系統(tǒng)智能化程度存在差別，在完全智能控制狀態(tài)下，交通事故責(zé)任分配可能會變成自動駕駛汽車產(chǎn)品責(zé)任問題，事故責(zé)任與產(chǎn)品責(zé)任發(fā)生混同。自動駕駛汽車在運行過程中，除了駕駛員之外，還有汽車制造商、信息傳輸、數(shù)據(jù)處理運營商等在發(fā)揮作用，上述主體在分配責(zé)任時，都有可能成為承擔(dān)責(zé)任的主體。

“自動駕駛汽車是交通運輸技術(shù)現(xiàn)代化的產(chǎn)物，需要在完善相關(guān)技術(shù)、制定相關(guān)標準的同時，加快道路交通運輸法律規(guī)范修改的步伐，為自動駕駛汽車的應(yīng)用和普及保駕護航。自動駕駛汽車發(fā)生交通事故進行責(zé)任分配時，要充分考慮各主體之間的強弱對比關(guān)系，實現(xiàn)責(zé)任分配的實質(zhì)公平。承運人對運輸過程中乘客的傷害承擔(dān)無過錯責(zé)任、機動車與非機動車或行為相撞，機動車一方要依法承擔(dān)一定的公平責(zé)任，這些規(guī)則不能改變。”孫向齊建議。

索維華認為，法律本身具有滯后性，在治理新興領(lǐng)域問題上，更需要以良法善治規(guī)范和保障新技術(shù)健康發(fā)展，確保新技術(shù)在合理的制度框架內(nèi)服務(wù)于人類對美好生活的追求和向往。

在她看來，責(zé)任分擔(dān)上，駕駛員承擔(dān)的責(zé)任應(yīng)越來越小，否則自動駕駛將名不副實。要克服法律滯后性對新興事物的阻礙效應(yīng)，更要及時修訂有關(guān)法律，為新質(zhì)生產(chǎn)力的成長提供法治保障。

“還需加強自動駕駛的配套基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。自動駕駛的推廣和交通事故的減少，不僅有賴于向善的道德理念和健全的法律制度，也有賴于公路、橋梁、電力設(shè)施和信號設(shè)備等交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)更新，最大限度降低事故發(fā)生的頻次和損害程度。”索維華呼吁。

對于新能源汽車開啟智能輔助駕駛模式發(fā)生交通事故涉及的保險理賠問題，索維華建議，面對智能駕駛所呈現(xiàn)的新特點，需要采取更為智能的手段措施制定更符合人性也更適應(yīng)科技進步的保險費率和理賠政策。

“從風(fēng)險評估和定價方面，保險公司需評估自動駕駛汽車發(fā)生事故的可能性，以及與人類駕駛員的差異。要收集自動駕駛汽車的運行數(shù)據(jù)，包括行駛距離、速度、路線等，以及任何已知的技術(shù)故障或事故記錄，提高數(shù)據(jù)收集的精準度和密集度以更準確地評估風(fēng)險。從理賠政策方面，保險公司要實現(xiàn)理賠過程的自動化，加快理賠速度并提高服務(wù)質(zhì)量。要根據(jù)智能駕駛汽車的使用場景和用戶的不同需求，特別針對商業(yè)用途或特定區(qū)域，提供定制化的保險產(chǎn)品。要提高保險條款的透明度，使車主清楚地了解保險覆蓋范圍和除外條款，減少理賠過程中的疑問和爭議。”索維華說。

她還認為，從守法和建立標準方面，保險公司需要確保其保險產(chǎn)品和服務(wù)符合當(dāng)?shù)氐姆煞ㄒ?guī)要求，特別是關(guān)于自動駕駛汽車的相關(guān)法規(guī)。要積極參與或推動建立全國范圍內(nèi)自動駕駛汽車保險的行業(yè)標準，設(shè)定合理的費率和理賠標準，確保私人車主買得起、賠得起；確保經(jīng)營車企風(fēng)險低、活下去。從技術(shù)創(chuàng)新方面，要利用大數(shù)據(jù)和人工智能技術(shù)來分析駕駛行為和車輛性能，為保險費率和理賠政策提供科學(xué)依據(jù)。

□ 記者 韓丹東

□ 見習(xí)記者 張婉瑩

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