我國電動自行車社會保有量接近3億輛，充電及電池安全引關注

防患于未“燃”，如何“請”下樓充電？

本報記者 李逸萌

這幾年，電動自行車因其便捷、經(jīng)濟、環(huán)保等特點，成為居民的主要出行工具之一。目前，我國電動自行車的年銷售量超過3000萬輛，社會保有量更是接近3億輛。然而，與此同時，電動自行車引發(fā)的火災數(shù)量也呈現(xiàn)明顯上升趨勢。

應急管理部消防救援局發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，全國每年發(fā)生約2000起與電動自行車有關的火災，其中80%為充電時引發(fā)。

自今年8月份起，國家明令禁止電動自行車進樓充電。但為何上樓入戶充電、“飛線”充電等危險充電方式屢禁不止？電動車下樓充電又要邁過幾道坎？電動自行車究竟如何防患于未“燃”？《工人日報》記者近期進行了調查采訪。

“飛線”充電不鮮見

今年8月1日起實施的《高層民用建筑消防安全管理規(guī)定》明確規(guī)定，禁止在高層民用建筑公共門廳、疏散走道、樓梯間、安全出口停放電動自行車或者為電動自行車充電。鼓勵在高層住宅小區(qū)內設置電動自行車集中存放和充電的場所。

記者近日走訪發(fā)現(xiàn)，盡管新規(guī)實施已有兩個多月，不少小區(qū)樓道門口張貼有“嚴禁電動車(電池)入內”的標語，但仍有顏色各異的電線從居民家中“飛”出，一直延伸至一樓或樓道出入口。在一些物業(yè)管理服務缺失的老舊小區(qū)，這種“飛線”充電的情況更是屢見不鮮。

福建省福州市某小區(qū)居民周女士告訴記者，每天下班回家，經(jīng)過樓道出入口總能看到幾輛電動車正在“飛線”充電，“看見糾纏在一起的電線，心里既害怕又氣憤。”

周女士表示，自己所在的小區(qū)并非沒有充電樁，但是車棚設施簡陋，缺乏消防噴淋等安全設施，同時由于管理混亂，存在“搶位”“占位”現(xiàn)象。此外，充電樁也缺乏自動斷電功能，居民需要在充電完成后自行前往車棚拔掉插銷。因此，一些電動自行車使用者圖方便，寧愿采取“飛線”充電方式。

“害怕電池被偷”“不會使用智能充電設備”“車多樁少，下班回來晚了，根本找不到能用的充電樁”……不少電動自行車使用者對記者表示，一些現(xiàn)實情況讓他們對下樓充電望而卻步。

此外，由于一些充電樁收取的電費高于居民用電價格，為了省錢，部分使用者選擇“鋌而走險”在家充電。例如，按照湖北宜昌某小區(qū)充電樁“1元4小時”的計費標準，一輛電動自行車充滿需要7～8小時，每次充滿電需2元左右。然而，若采用居民用電，按照0.558元/度計算，充滿需1～1.5度電，花費最高不超過0.84元。

“推平”絆住下樓充電的多道坎

充電樁的電費為何降不下來？記者了解到，目前，大多數(shù)電動車公共充電樁無法直接使用直供電，而是需要從物業(yè)方購電為充電樁供電。以深圳為例，居民電費大約為0.68元/度，但是充電樁企業(yè)入駐小區(qū)的費用為1.3～1.5元/度。這意味著，對企業(yè)而言，充電樁電費支出在運營過程中占據(jù)了很大比例，而這部分支出會分攤給消費者。

“高昂的電費及前期投入意味著充電樁的使用率必須達到一定數(shù)量，企業(yè)才能盈利。”一家主營電動自行車充電樁銷售運營的公司負責人告訴本報記者，除電費外，電動自行車充電樁行業(yè)前期投入較大，包括充電設備、地面硬化、滅火器、雨棚、攝像頭等，還需要后期的專業(yè)維護。“以簽訂5年的協(xié)議為例，運營兩年多才能將成本回收。”

“目前，我們小區(qū)的智能充電樁使用率達90%。”福州市臺江區(qū)蒼霞街道家園事務服務中心的工作人員魏婷婷告訴記者，在福州市臺江區(qū)蒼霞新城小區(qū)，為了把電動自行車使用者“請”下樓充電，該街道在智能充電樁的設計上進行了安全、成本、管理等多方面的考量，“推平”了以往絆住居民下樓充電意愿的多道坎。

蒼霞新城是福州市首批棚戶區(qū)改造安置房社區(qū)，由嘉和苑等5個小區(qū)組成，共有居民3000余戶。目前，蒼霞新城智能充電安全停放無人值守系統(tǒng)正在陸續(xù)投入使用。該系統(tǒng)不僅具備充滿自動斷電、自動檢測等安全保障功能，它所采用的“一車一卡一位”管理模式，按編號充電停車保證人人有車位。

此外，每個小區(qū)設置3～4個智能停車庫，充電樁采用居民用電價格降成本。魏婷婷介紹，目前的收費標準是33元包月，可充電150小時，基本能滿足居民需求。

電池安全引發(fā)強烈關注

除了電動自行車充電不當造成的火災，也有一些并未進行充電的電池自燃引發(fā)事故。這引發(fā)了消費者對電動自行車電池安全問題的強烈關注。

“電動自行車發(fā)生爆燃現(xiàn)象并不完全是電池本身的問題。”中國化學與物理電源行業(yè)協(xié)會秘書長劉彥龍在接受本報記者采訪時表示，“一方面有可能是電池本身質量不合格，一些翻新電池內部出現(xiàn)膨脹、短路，也有可能是由于長時間使用導致電池外部線路老化、短路。同時，具備智能保護功能的BMS(電池管理系統(tǒng))的失效也可能帶來過充、過熱的安全隱患。”

目前，我國針對鋰電池的《電動自行車用鋰離子蓄電池標準》僅為“推薦性”，并非“強制性”。有專家指出，當消費者購買、更換非隨車出廠的電池時，由于它可以不滿足強制性國家標準，是否執(zhí)行針對蓄電池的推薦性標準、執(zhí)行力度如何，留存有較大操作空間。

與此同時，針對電動自行車的換電服務快速興起。近日，晚高峰時段，本報記者來到福州市臺江區(qū)某換電柜前，不到3分鐘的時間里，已有3名送餐員前來換電池。一名外賣送餐員告訴記者，自己平均每天會換電池2～3次，最高時曾達到4次。

“目前換電模式主要服務于外賣員、快遞員等對電量有較高需求的群體。”劉彥龍說。同時他表示，消費者應盡量購買原裝電池，或是正規(guī)廠家生產(chǎn)的質量好的品牌電池，同時關注電池的使用狀況和壽命。

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